2013沈丘之旅9：槐店大闸(6)

据说周口闸也是与槐店闸同期加固的。周口的14孔浅孔闸的闸门原来是钢筋混凝土双曲薄壳结构，门顶高47.50米，每扇门重34吨，靠2×50吨双吊点电动卷扬机才能吊起。在2007年4月份整修时，这些闸门已全部换成了8.5吨重的新钢闸门，新闸门质量轻、起落快，可以完全用电脑控制。以往提一扇混凝土闸门需要几十分钟时间，而且操作员不能离开电机，时刻等着关闭；新闸启用后，在危急情况下鼠标一点仅需几分钟就能完成一次启闭。

槐店浅孔闸的闸门明显与之不同，仍是钢筋混凝土结构，重量不会比周口老闸原来的34吨闸门轻多少。但是这种闸门上的两个滑轮组比我在周口贾鲁河闸看到的要简单，每个只有两个滑轮（贾鲁河闸的每个滑轮组是四个滑轮，绕四圈钢丝绳），因此可以判断闸门的提升速度会比较快，但是也说明启闭机（也叫卷扬机、绞车）所用传动电机的功率会比较大。

我还发现闸门内外呈现两个天地，闸门外涛声隆隆，而闸内静止的水位还有四五米，有的还堆积着上游漂下来的垃圾（也应该包括张湾段居民随意丢弃的垃圾汇合到这里）。但是浅孔闸的另一缺陷也很明显：即使把闸门完全提升起来，也就只能泄出与闸门“等高”的水量，闸门下方的存水和泥沙（业内称“死库容”）都流不出去，已经堆积不知有多少了。

2013年4月20日拍摄：拦截水面的高度与水闸底板只有4－5米，确实很浅，河水呈现棕黑色，水质真不行

2013年4月20日拍摄：闸门内堆积的垃圾，闸门外是翻滚白色泡沫的河水

2013年4月20日拍摄：大闸每一孔都有一个卷扬机（绞车），钢丝绳从卷筒伸出来拽住沉重的闸门

在沈丘要说大闸，还不能不提到一串三座闸桥最南端的“沈丘船闸”。船闸的诞生其实又是因为当年淮河流域大量拦河建闸所留下的一个“尾巴工程”。那时为了满足河道蓄水，而把千百年来沙颍河直通江海的行船通道给断掉了。

解放后沙颍河的货物运输量一度很高，1960年水闸尚未建成时曾经达到每年213万吨，在一个以使用木帆船为主的时代，绝对是一个奇迹。1956年以后水利部门兴修水利到沙颍河上的五座大闸都建成时，只有阜阳闸建了一个100吨级的船闸（不是指单船载重100吨，而是指一个船闸只能同时通过合计载重不超过100吨的数条船），其余均未配建过船设施，原本通航的沙颍河航道被截成几段，货运量逐年下降。

1977年10月，周口船民公社与搬运公司合作，至此河南省境内沙颍河全线断航，水运货物全部改走陆地，内河水运完全被陆路运输所取代，辉煌只能封存在老船民的记忆中。断航造成了不可估量的损失，数以万计的船民因此重新选择谋生之路：有的背井离乡，把船只开到外省航道上；有的靠摆烟摊、卖大碗茶维持生计；有的下船搞陆路搬运……许多船民弃水登岸，大量河南籍的船舶流落他乡。2012年在“中原经济区吧”网站上刊登了来自周口港务局的统计数据，说如今在长江航道谋生的船民中，有5％是周口人。通江达海的梦想，成了他们和后代人的心愿。

回想起来我们五七干校在沈丘那几年，刚好是沙颍河被槐店闸隔断造成中断航行的几年。1970年在张湾看到“船民公社”在沙颍河行船，确实不假，但是他们都是航行在大闸的上游，把周口的货物运到沈丘，就再也不能前行了，而且闸下从槐店到安徽一段的码头没有开通，下游河水比较浅，也没有船。我在下游12公里的新安集住过，就没有见过上游那种能运货的木船。所有要运到下游的货物，都得在沈丘这里“倒运”到运输公司的架子车上，用人力拉车运往阜阳。这段公路当年绝大部分还是用沙礓石铺就的，没有柏油路好走，两地距离近100公里，为了省力人们可没少想办法，例如由西向东拉着重车行进，有床单或各种布做的风帆可以借力西北风，这可能就是我们曾经在沈丘至界首公路（现为省道S102公路）上看到无数“风帆架子车”一景的由来。

当年辅导学校的学生“足迹”在博客里的画作《帆车》

“近视眼”的后果又一次开始惩罚河南、安徽两省，主管部门和领导们开始后悔当初为啥把水路给“卡断”了。就在五七干校撤离沈丘的1975年，也就是沈丘深孔闸完工后的第三年，当时的交通部和水利电力部联合发文，建议两省恢复水陆运输。到1980年这条河流能走船的各段运输总量只有80万吨。后来虽然经过多方努力，沈丘与界首交界处的刘湾港也只能实现季节性通航，周口闸上回水段40公里、沈丘闸上回水段49公里也仅能实现区间通航。

到1982年工程可行性研究完成，认为在经过“渠化”设计之后，沙颍河航道内可以维持300吨级船舶通航。“渠化”设计本来是公路运输的一个专有词汇，是指在道路上划线（或用绿化带）按交通量来分隔车道，使各种不同性质和不同速度的车辆，能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。后来这个概念扩展到水运领域，在河道运输也应用起来，但是由于河道无法划线，所以管理上有一定难度。

河南省交通厅牵头组织沙颍河“复航”工程的实施，首要项目就是建设沈丘船闸，1987年完成全部设计，11月17日工程破土动工，1992年沈丘船闸工程竣工。在此期间，1990年交通部在《淮河流域航运规划报告》中把沙颍河规划为五级航道。1995年在全国内河航运建设工作会议上，交通部又把沙颍河列入全国“一纵三横”内河水运主通道中的“一纵”主通道，即京杭运河、淮河主河通道，并远景规划沙颍河为四级航道。

网络图片：沈丘船闸，是当时（1992年）国内最大的内河通航船闸

一般的梯级船闸，都是上游打开闸门使水流入闸室，上游船舶直接驶入，逆行返回也是由上游供水给闸室。但是沈丘这里有至少一半时间都要靠下游抽水灌满闸室，才能对付来往的船舶过闸。原因就是70年代以后因为上游拦蓄加大、沙颍河经常出现严重断流（除了1973年没有断流之外，每年都会枯水，1978年断流长达315天，到1981年时有一半时间流量不足，仅满足47.7％左右）。要恢复船运，其实是一个“梦想”。为了“圆梦”，只好为这座船闸设计了一个专门从下游抽水的“补偿系统”，用两台水泵按照每秒3.04立方米的水量供给船闸的闸室，以求93％的通航率。

沈丘船闸的闸室结构示意图

船闸的闸室有效尺寸为：长130米×宽12米×门槛水深2.5米，坞式结构，采用钢质人字闸门，设计水头12米，单向年通过能力380万吨。

网络图片：从周口到长江的内河运输大通道，红色河段为沙颍河

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